Οι πτωτικές τιμές μπαταριών φέρνουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Οι πτωτικές τιμές μπαταριών ωθούν την αγορά EV, αλλά η εξάρτηση από την Κίνα παραμένει πρόκληση
«Όποιος έχει οράματα, πρέπει να επισκεφτεί γιατρό», είχε πει κάποτε ο πρώην καγκελάριος της Γερμανίας, Helmut Schmidt. Ίσως, όμως, ο πολιτικός μπέρδεψε τα οράματα με τις παραισθήσεις. Γιατί μια θετική εικόνα για το μέλλον μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά ωφέλιμη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι μπαταρίες έλξης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η ιδέα ότι τα στοιχεία θα μπορούσαν να γίνουν τόσο φθηνά όσο είναι σήμερα, πριν δέκα ή δεκαπέντε χρόνια φάνταζε υπεραισιόδοξη – ένα πραγματικό όραμα. Πλέον, η πραγματικότητα είναι ευνοϊκή και οικονομικά προσιτή, ενώ όλα δείχνουν πως οι τιμές θα συνεχίσουν να μειώνονται, αν και όχι δραστικά.
Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς, πριν περίπου δύο χρόνια η εμπορία κυψελών μπαταριών πέρασε από αγορά πωλητών – όπου οι προμηθευτές καθόριζαν τις τιμές – σε αγορά αγοραστών, όπου πλέον η ζήτηση έχει τον πρώτο λόγο. Για όσους δεν το γνωρίζουν: τίποτα δεν είναι τόσο κρίσιμο για την εξάπλωση των ηλεκτρικών οχημάτων όσο η πτώση των τιμών στις μπαταρίες. Φυσικά, και οι κινητήρες ή τα ηλεκτρονικά ισχύος έχουν κόστος, όμως για τη βιωσιμότητα των EV το καθοριστικό στοιχείο είναι η μπαταρία.
Αντίστροφα, η επιτυχία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη όταν το οικονομικό τους πλεονέκτημα γίνεται εμφανές σε όλο και περισσότερες αγορές και σενάρια – κι αυτή είναι περίπου η κατάσταση σήμερα.
Το ευρώ ανά κιλοβατώρα είναι το «νόμισμα» της αγοράς. Η Ines Miller, ειδικός της συμβουλευτικής εταιρείας P3 Group, σημειώνει σε ανάλυσή της ότι το πρόσφατο κόστος (όχι η τελική τιμή λιανικής) για την αυτοκινητοβιομηχανία κυμαίνεται στα 54 ευρώ/κιλοβατώρα για κυψέλες τεχνολογίας LFP και 58 ευρώ/κιλοβατώρα για NMC.
Για σύγκριση, το 2022 – στην κορύφωση της κερδοσκοπίας στο λίθιο και με τις δυσκολίες στις πρώτες ύλες λόγω Covid – οι αντίστοιχες τιμές ήταν ακόμη 127 ευρώ (LFP) και 140 ευρώ (NMC) ανά κιλοβατώρα.
Η μέτρηση σε ευρώ ανά κιλοβατώρα (kWh) είναι εύκολα κατανοητή: για ένα Kia EV3 με 81 kWh και αυτονομία άνω των 600 χιλιομέτρων, ο κατασκευαστής επενδύει περίπου 4.700 ευρώ. Το 2015, η Kia διέθετε το Soul EV με μόλις 27 kWh. Στην ίδια κατηγορία, δηλαδή, το ενεργειακό περιεχόμενο τριπλασιάστηκε μέσα σε δέκα χρόνια!
Περαιτέρω πτώση τιμών έως το 2030
Η πρόβλεψη της Miller αναφέρει: «Αναμένουμε νέα μείωση των τιμών κατά 10 έως 15% μέχρι το 2030». Αυτή η περαιτέρω υποχώρηση θα προκύψει εν μέρει από την αύξηση δυναμικότητας στα εργοστάσια και εν μέρει από βελτιώσεις στις διαδικασίες παραγωγής αλλά και αλλαγές στη χημεία των κυψελών.
Ωστόσο – κι εδώ εντοπίζεται το πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής – σύμφωνα με την P3, το συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους των κινεζικών μπαταριών παραμένει ισχυρό. Οι παραπάνω τιμές αφορούν κυψέλες που εισάγονται από την Κίνα, μαζί με όλα τα έξοδα εξαγωγής και τον υποχρεωτικό battery passport. Αυτές είναι πάνω από 20% φθηνότερες από τις αντίστοιχες που παράγονται στην Ευρώπη, ανεξαρτήτως αν το εργοστάσιο ανήκει σε κινεζική ή ευρωπαϊκή εταιρεία.
Παρόλα αυτά, η ζήτηση στην Ευρώπη αυξάνεται: από περίπου 0,3 GWh ετησίως σήμερα αναμένεται να φτάσει τα 1,6 GWh ως το 2035. Πρόκειται για αύξηση πάνω από πέντε φορές· το 70% αυτής της ποσότητας θα χρησιμοποιηθεί σε επιβατικά αυτοκίνητα, ένα επιπλέον 10% σε επαγγελματικά οχήματα και το υπόλοιπο σε οικιακή αποθήκευση ενέργειας και άλλα προϊόντα.
Σχεδιασμός νέων EV με βάση τις τιμές μπαταρίας
Ας δούμε την προοπτική ενός σχεδιαστή ηλεκτρικού αυτοκινήτου: όταν η Volkswagen, για παράδειγμα, σχεδιάζει το μικρό ID.1 της, βασική προϋπόθεση είναι μια προσιτή τιμή εκκίνησης γύρω στα 20.000 ευρώ. Οι υπεύθυνοι πρέπει να προβλέψουν ποια θα είναι η τιμή της κυψέλης το 2027 και τα επόμενα χρόνια παραγωγής ώστε να σχεδιάσουν αναλόγως τη μπαταρία έλξης.
Το σωστό ισοζύγιο κόστους και αυτονομίας αποτελεί κλειδί. Είναι επαρκής μια μπαταρία 30 kWh; Η βιομηχανία συχνά προσφέρει πολλαπλές εκδόσεις χωρητικότητας γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο. Έτσι, η Volkswagen πρέπει να διαθέτει μια βασική έκδοση ID.1 στα περίπου 20.000 ευρώ με επαρκή αυτονομία για μετακινήσεις εργαζομένων ή διανομείς – πιθανώς με μπαταρία 30 kWh.
Παράλληλα μπορεί να προσφέρει μια premium εκδοχή με περίπου 55 kWh. Αν η προσθήκη 25 kWh κοστίζει στον κατασκευαστή γύρω στα 1.250 ευρώ (με τιμή περίπου 50 ευρώ/kWh), αλλά επιτρέπει στον κατασκευαστή να ζητήσει κατάλογο που αυξάνεται κατά 3.000 ή ακόμα και 4.000 ευρώ λόγω μεγαλύτερης αυτονομίας, αυτό γίνεται εξαιρετικά ελκυστικό εμπορικά – όπως στην περίπτωση της VW.
Τα περιθώρια κέρδους στα EV συγκριτικά με τα συμβατικά
Επιστρέφοντας στην αρχή: η σημασία της πτώσης των τιμών των μπαταριών είναι τεράστια. Η αυτοκινητοβιομηχανία πλέον αποκομίζει κέρδη από κάθε ηλεκτρικό όχημα που πωλείται· μένει μόνο να φανεί αν τα περιθώρια κέρδους φτάνουν αυτά των συμβατικών μοντέλων.
Η Volkswagen δηλώνει ότι θα πετύχει ισοτιμία περιθωρίου κέρδους στη νέα οικογένεια μικρών EV (MEB Small, από το 2026) σε σύγκριση με αντίστοιχα μοντέλα εσωτερικής καύσης όπως τα Polo και T-Cross (ID.2, ID.2X). Αν αυτό ανακοινώνεται δημοσίως για τη συγκεκριμένη κατηγορία όπου οι πελάτες είναι ευαίσθητοι στην τιμή, τότε είναι πιθανό πως στα premium μοντέλα τα κέρδη θα ξεπερνούν εκείνα των συμβατικών χάρη στην απλούστερη τεχνική δομή των ηλεκτρικών συστημάτων.
Δεν πρόκειται για υπερβολή: ένα πολυτελές sedan διαθέτει συνήθως μηχανική τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ ή περισσότερων σχέσεων, κινητήρα πολλών κυλίνδρων με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, turbo ή/και supercharger καθώς και πολύπλοκο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων που στα diesel απαιτεί ακόμη και πρόσθετη δεξαμενή υγρού. Το αντίστοιχα ισχυρό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης είναι πολύ πιο απλό – άρα πιθανότατα πιο επικερδές.
Παρόλα αυτά, μέρος του κλάδου εξακολουθεί να δείχνει απαισιοδοξία λόγω υποτιθέμενων χαμηλών περιθωρίων κέρδους στα EV – στάση που πρέπει πλέον να αλλάξει.
Κίνδυνος στρατηγικής εξάρτησης από την Κίνα
Είναι όλα θετικά; Όχι ακριβώς. Το υψηλότερο κόστος παραγωγής κυψελών στην Ευρώπη (ακόμα κι όταν προέρχονται από εταιρείες όπως CATL ή BYD) παγιώνει την κυριαρχία της Κίνας και οδηγεί ήδη σε στρατηγική εξάρτηση. Τι θα συμβεί αν η κινεζική κυβέρνηση αποφασίσει να εισβάλει στην Ταϊβάν; Η αυτοκινητοβιομηχανία καλείται ακόμη να διαφοροποιήσει τις εφοδιαστικές αλυσίδες της – χώρες όπως ο Καναδάς, για παράδειγμα, διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες που ήδη αξιοποιούνται.
Ωστόσο παραμένει γεγονός: δεν πρόκειται απλώς για τη θεωρητική πιθανότητα σημαντικής πτώσης των τιμών στις κυψέλες – αυτή ήδη συνέβη και θα συνεχιστεί στο μέλλον. Οι βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις δεν αλλάζουν τη μεγάλη εικόνα: τα συμβατικά αυτοκίνητα χάνουν ανταγωνιστικότητα κάθε μέρα που περνά.
Διαβάστε το αρχικό άρθρο εδώ.
