03 Sep | Market Analysis
Γιατί η τεχνολογία και όχι η τιμή δίνει το πραγματικό προβάδισμα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Κίνας, σύμφωνα με κορυφαίους CEO.
Η βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Κίνας φαίνεται να κυριαρχεί παγκοσμίως, όμως συχνά υπερτονίζεται μια παράμετρος όταν συζητείται το ενδεχόμενο να πωλούνται αυτά τα οχήματα στις ΗΠΑ. Το περίφημο ηλεκτρικό BYD των 10.000 δολαρίων; Στην αμερικανική αγορά δεν υπάρχει καμία πιθανότητα να είναι τόσο φθηνό, για διάφορους λόγους.
Οι τιμές των EV στην Κίνα έχουν πέσει λόγω ενός σκληρού πολέμου τιμών που θεωρείται μη βιώσιμος. Επιπλέον, τα κινεζικά αυτοκίνητα που θα πωλούνταν στις ΗΠΑ θα έπρεπε να πληρούν διαφορετικά πρότυπα ασφαλείας, αυξάνοντας περαιτέρω το κόστος. Το ίδιο συμβαίνει και στην Ευρώπη, όπου το εξαιρετικά φθηνό BYD Seagull κυκλοφόρησε πρόσφατα με τιμή περίπου 23.000 ευρώ, μετά από ορισμένες τροποποιήσεις.
Το θρυλικά οικονομικό BYD Seagull εμφανίστηκε στην Ευρώπη ως Dolphin Surf. Ωστόσο, ο σημαντικότερος παράγοντας είναι οι δασμοί. Αυτή τη στιγμή, οι ΗΠΑ επιβάλλουν δασμούς άνω του 100% στα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα, ουσιαστικά απαγορεύοντας την είσοδό τους.
Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση υποστηρίζει ότι οι γενναίες κρατικές επιδοτήσεις της Κίνας έχουν δημιουργήσει υπερβολική παραγωγική ικανότητα και δεν είναι δουλειά της Αμερικής να αφήσει τα τεχνητά φθηνά εισαγόμενα να κυριαρχήσουν στην αγορά. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι αυτό το καθεστώς θα αλλάξει σύντομα, κάτι που προστατεύει τις αμερικανικές εταιρείες από έναν άνισο ανταγωνισμό.
Προβάδισμα τεχνολογίας: Το πραγματικό ατού της Κίνας
Αυτό δεν σημαίνει ότι εταιρείες όπως η Ford, η General Motors ή η Rivian έχουν ξεφύγει από τον κίνδυνο. Σε πρόσφατη συνέντευξη στο Plugged-In Podcast, ο CEO της Rivian, RJ Scaringe, τόνισε πως όλοι θα πρέπει να προετοιμάζονται για το ενδεχόμενο εισόδου των κινεζικών EV στην αμερικανική αγορά.
“Όλοι πρέπει να σχεδιάζουν τις τεχνολογικές τους πλατφόρμες με αυτό κατά νου,” δήλωσε ο Scaringe. Όμως, όπως υποστηρίζει, η εμμονή με το κόστος είναι λανθασμένη: “Το ανησυχητικό είναι ότι η τεχνολογία είναι πολύ καλύτερη,” αναφερόμενος στη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας.
Η βασική διαπίστωση: “Τα αυτοκίνητα είναι πραγματικά καλύτερα.” Είτε χάρη σε κρατικές επενδύσεις είτε λόγω χαμηλότερου εργατικού κόστους ή αξιοποίησης δυτικής τεχνογνωσίας, το αποτέλεσμα πλέον έχει να κάνει με τη σύγκριση προϊόντος προς προϊόν.
Ενώ στη Δύση γίνεται λόγος εδώ και χρόνια για “έξυπνα κινητά σε ρόδες”, η Κίνα έχει ήδη φτάσει εκεί. Όπως περιγράφει χαρακτηριστικά ο Patrick George από το Shanghai Auto Show: “Tesla, αλλά περισσότερα και καλύτερα.”
Xiaomi SU7 και ο νέος ανταγωνισμός στα premium EV
Τα κινεζικά μοντέλα διαθέτουν ισχυρά infotainment συστήματα με λειτουργίες όπως karaoke και φωνητικούς βοηθούς, ενώ η αρχιτεκτονική τους θυμίζει περισσότερο τον κόσμο των ηλεκτρονικών παρά τα παραδοσιακά αυτοκίνητα. Αυτό επιτρέπει συχνές και ουσιαστικές ενημερώσεις λογισμικού, ανάλογες με αυτές της Tesla και της Rivian.
Οι κινεζικές εταιρείες μπορούν επίσης να παρουσιάζουν νέα μοντέλα μέσα σε λίγους μήνες αντί για χρόνια, ενώ κάποια EV φορτίζουν με εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες. Πολλοί παρατηρητές υποστηρίζουν πως η ποιότητα κατασκευής πλησιάζει αυτή των γερμανικών πολυτελών αυτοκινήτων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Xiaomi SU7, ένα κομψό σεντάν που ανταγωνίζεται την Porsche και ενσωματώνεται πλήρως στο οικοσύστημα συσκευών της Xiaomi. Έτσι, ο οδηγός μπορεί π.χ. να ενεργοποιεί τον κλιματισμό του αυτοκινήτου μέσω smart speaker ή να ελέγχει τις κάμερες ασφαλείας του σπιτιού από την οθόνη του αυτοκινήτου.
Οι αμερικανικές αντιδράσεις και το μέλλον του ανταγωνισμού
Ο ιδρυτής της Rivian δεν είναι ο μόνος που κρούει τον κώδωνα του κινδύνου. Ο CEO της Ford, Jim Farley, δήλωσε πρόσφατα ότι η Κίνα διαθέτει “πολύ ανώτερη ενσωματωμένη τεχνολογία” και χαρακτήρισε τη βιομηχανία της “την πιο ταπεινωτική εμπειρία” που είχε ποτέ.
Τον περασμένο μήνα, η Ford ανακοίνωσε νέα πλατφόρμα EV και μέθοδο παραγωγής με στόχο την αντιμετώπιση του κινέζικου ανταγωνισμού. Ο Scaringe εξηγεί πως ακόμα κι αν τα κινεζικά αυτοκίνητα βρεθούν κάποια στιγμή στις ΗΠΑ, δεν θα υπάρξει ποτέ το σενάριο ενός BYD των 10.000 ή 15.000 δολαρίων απέναντι σε ένα Rivian των 30-40 χιλιάδων.
“Ή θα υπάρξουν δασμοί ώστε το κόστος να εξισωθεί ή οι κινεζικές εταιρείες θα κατασκευάζουν εντός ΗΠΑ,” αναφέρει χαρακτηριστικά ο Scaringe. “Σε κάθε περίπτωση, το κόστος θα είναι ουσιαστικά ίσο.”
Rivian, για παράδειγμα, κατασκευάζει αυτή τη στιγμή τα R1T, R1S και ένα επαγγελματικό van στη Βόρεια Αμερική. Τα χαμηλά κόστη παραγωγής στην Κίνα αποδίδονται σε φθηνότερα εργατικά, χαμηλότερο κόστος κεφαλαίου και γενναιόδωρες κρατικές επιδοτήσεις – πλεονεκτήματα που χάνονται αν οι εταιρείες πρέπει να παράγουν αλλού.
“Δεν υπάρχει κάποιο μαγικό μυστικό στην Κίνα που κάνει τα αυτοκίνητα πιο εύκολα στην κατασκευή,” λέει ο Scaringe. “Υπάρχει μια σειρά παραγόντων που οδηγούν απλώς σε χαμηλότερη συνολική βάση κόστους.”
Γι’ αυτό οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να εστιάσουν στην αναβάθμιση προϊόντων και τεχνολογίας – όχι μόνο στο κόστος. “Ποιος ξέρει; Μακροπρόθεσμα ίσως οι κινέζοι κατασκευαστές αρχίσουν να χτίζουν εδώ,” καταλήγει ο Scaringe. “Και τότε θα κερδίσουν όχι λόγω κόστους αλλά λόγω τεχνολογίας.”
Διαβάστε το αρχικό άρθρο εδώ.
25 Aug | Market Analysis, Batteries, Charging & Networks
Η παραγωγή μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα ξεπερνά κατά τριπλάσιο τη ζήτηση, ενώ οι δασμοί προκαλούν αναταράξεις σε ΗΠΑ και Ευρώπη.
Η παγκόσμια έκρηξη στην παραγωγή μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα και αποθήκευση ενέργειας συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό, οδηγώντας σε υπερπροσφορά που πλέον υπερβαίνει τη ζήτηση κατά τρεις φορές. Οι κινεζικές εταιρείες πρωταγωνιστούν σε αυτή την υπερπαραγωγή και δεν δείχνουν διάθεση να επιβραδύνουν, παρά την επιβράδυνση της αγοράς.
Παράλληλα, οι Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων μετακυλίουν το κόστος των δασμών στους Αμερικανούς καταναλωτές, ενώ Ευρωπαϊκή Ένωση και ΗΠΑ επιχειρούν να εξομαλύνουν τις εμπορικές σχέσεις με μείωση δασμών στα εισαγόμενα αυτοκίνητα.
30%: Η παγκόσμια παραγωγή μπαταριών εκτοξεύεται
Πριν από πέντε χρόνια, η έννοια της “υπερπροσφοράς” μπαταριών δεν υπήρχε. Σήμερα, η παραγωγική ικανότητα έχει ξεφύγει σημαντικά από τη ζήτηση. Οι κινεζικές εταιρείες είναι βασικό μέρος της εξίσωσης, αλλά και η σκόπιμη επιβράδυνση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στη Βόρεια Αμερική, μετά την άρση ευνοϊκών πολιτικών, έπαιξε ρόλο.
Σύμφωνα με στοιχεία της S&P Mobility, που επικαλείται το Nikkei, η παγκόσμια παραγωγική ικανότητα μπαταριών για EV αναμένεται φέτος να φτάσει τις 3.930 γιγαβατώρες, ενώ η ζήτηση προβλέπεται μόλις στις 1.161 GWh. Τα στοιχεία δεν περιλαμβάνουν εργοστάσια στην Κίνα που βρίσκονται υπό κατασκευή, των οποίων η δυναμικότητα παραμένει άγνωστη.
Οι πρωταγωνιστές της βιομηχανίας μπαταριών
Την κούρσα οδηγεί η Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών στον κόσμο, ακολουθούμενος από την BYD, τον κορυφαίο παραγωγό ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με την κορεατική SNE Research. Ιάπωνες και Κορεάτες κατασκευαστές που κυριαρχούσαν στην παραγωγή κυψελών λιθίου χάνουν μερίδιο αγοράς.
Κάθε μπαταρία EV περιλαμβάνει ανόδιο, καθόδιο, διαχωριστικό και ηλεκτρολύτη. Το ανόδιο αποθηκεύει ιόντα κατά τη φόρτιση, το καθόδιο τα δέχεται κατά την εκφόρτιση και καθορίζει μεγάλο μέρος της απόδοσης και διάρκειας ζωής της μπαταρίας. Τα διαχωριστικά αποτρέπουν την επαφή μεταξύ τους, ενώ ο ηλεκτρολύτης μεταφέρει τα ιόντα. Για κάθε υλικό απαιτούνται ξεχωριστοί προμηθευτές και εγκαταστάσεις.
Κόστος υπερπροσφοράς: καθυστερήσεις & αναστολές επενδύσεων
Η πρόσφατη έκρηξη δυναμικότητας προέρχεται κυρίως από την αύξηση στην παραγωγή αυτών των υλικών. Κάποιες εταιρείες-κολοσσοί όπως οι CATL, BYD και LG Energy Solution, ενισχύουν την καθετοποίηση παράγοντας περισσότερα εξαρτήματα εσωτερικά. Ωστόσο, οι περισσότεροι παίκτες εξακολουθούν να βασίζονται σε εξειδικευμένους προμηθευτές για κάθε υλικό.
Η υπερπροσφορά οδηγεί πλέον τους κατασκευαστές να καθυστερούν ή να ακυρώνουν επενδυτικά σχέδια. Η PANASONIC, σύμφωνα με το Nikkei, δεν θα φτάσει στη μέγιστη παραγωγή του νέου εργοστασίου της στο Κάνσας πριν το 2027, εν μέρει λόγω μειωμένης ζήτησης από την κύρια πελάτισσα Tesla. Παρά τις πολλές νέες Model Y στους δρόμους της Νέας Υόρκης, οι πανεθνικές πωλήσεις παραμένουν χαμηλές φέτος. Αντίστοιχα, η LGES επιβράδυνε τις εργασίες στο εργοστάσιό της στο Μίσιγκαν το προηγούμενο έτος.
Μελλοντικοί κίνδυνοι για την εφοδιαστική αλυσίδα
Mακροπρόθεσμα, η υπερπροσφορά ενδέχεται να περιορίσει τη δραστηριότητα εξόρυξης πρώτων υλών και να επιβραδύνει συνολικά την εφοδιαστική αλυσίδα ακριβώς όταν προβλέπεται νέα άνοδος της ζήτησης EV μετά το 2030.
60%: Οι Ιάπωνες κατασκευαστές μετακυλίουν τα κόστη δασμών
Aρχικά, πολλοί ξένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αντιμετώπισαν τους δασμούς των ΗΠΑ διατηρώντας σταθερές τιμές και απορροφώντας το κόστος. Όμως κανείς δεν μπορεί να αντέξει τέτοιες απώλειες επ’ αόριστον—και πλέον ήρθε το σημείο καμπής.
Όπως ανέφερε το Nikkei την Πέμπτη, οι Ιάπωνες πρώτα μείωσαν τις τιμές εξαγωγής ώστε οι τιμές λιανικής στις ΗΠΑ να παραμείνουν σταθερές. Η πτώση στις μέσες τιμές συνδέθηκε επίσης με στροφή σε μικρότερα μοντέλα αυτοκινήτων.
Tο μοντέλο αυτό όμως δεν ήταν βιώσιμο μακροπρόθεσμα—οι εταιρείες δεν μπορούσαν να συνεχίσουν να απορροφούν τους δασμούς χωρίς πλήγμα στην κερδοφορία τους.
Tώρα όλο και περισσότεροι μετακυλίουν μέρος του κόστους στους καταναλωτές. Η Toyota Motor, για παράδειγμα, αύξησε τις τιμές στις ΗΠΑ τον Ιούλιο κατά μέσο όρο κατά $270, ποσό μικρότερο από το πλήρες κόστος του δασμού. Ο δασμός στις ιαπωνικές εισαγωγές μειώθηκε από 27,5% σε 15%, αν και παραμένει άγνωστο πότε θα τεθεί σε ισχύ ο νέος συντελεστής. Οι κατασκευαστές ελπίζουν σε σταθερότητα μετά από μια ταραχώδη χρονιά.
90%: Έρχονται χαμηλότεροι δασμοί για ευρωπαϊκά αυτοκίνητα στις ΗΠΑ
Tο ισχύον 27,5% στους ευρωπαϊκούς εισαγωγικούς δασμούς επιβαρύνει σημαντικά τους κατασκευαστές και απειλεί να αυξήσει τις τιμές για τους Αμερικανούς αγοραστές. Ωστόσο,Ουάσιγκτον και Bρυξέλλες εργάζονται για συμφωνία που θα μειώσει τον συντελεστή στο 15%, όπως έχει προταθεί για τα ιαπωνικά οχήματα.
Aντίστοιχα, η ΕΕ θα άρει τους δικούς της δασμούς σε ορισμένα αμερικανικά βιομηχανικά προϊόντα και θα προσφέρει “προνομιακή πρόσβαση” στην ευρωπαϊκή αγορά για μια ευρεία γκάμα αμερικανικών εξαγωγών θαλασσινών και αγροτικών προϊόντων. Στόχος είναι τα νέα μέτρα να τεθούν σε ισχύ έως την 1η Αυγούστου, σύμφωνα με το Reuters.
Aκόμη κι αν μειωθούν στο 15%, οι δασμοί θα εξακολουθούν να κοστίζουν δισεκατομμύρια στους κατασκευαστές—ιδιαίτερα στα πολυτελή μοντέλα όπως BMW, Mercedes-Benz, Volvo και Audi που εξάγονται μαζικά από Ευρώπη προς ΗΠΑ.
100%: Τι συμβαίνει όταν υπάρχει πλεόνασμα μπαταριών;
Tο φαινόμενο είναι ήδη εμφανές στις ΗΠΑ: η ζήτηση αναμένεται να επιβραδυνθεί μετά τη λήξη των κρατικών φορολογικών κινήτρων—η παραγωγή όμως δεν προσαρμόζεται τόσο εύκολα.
Aντιμέτωπη με αυτή την κατάσταση η LG Energy Solution, στρέφεται στην εγχώρια παραγωγή μπαταριών λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου (LFP) για μεγάλες εφαρμογές αποθήκευσης ενέργειας δικτύου—με συστοιχίες πολλών μεγαβατωρών που υποστηρίζουν ενεργειακά δίκτυα ή data centers τεχνητής νοημοσύνης.
Eρωτήματα όμως παραμένουν: Θα συσσωρευτούν τελικά οι πλεονάζουσες μπαταρίες σε εργοστάσια ή αποθήκες; Πώς θα επηρεάσει η αδράνεια τη διάρκεια ζωής τους; Και τι προβλήματα απώλειας χωρητικότητας ενδέχεται να προκύψουν όσο μένουν αχρησιμοποίητες;
Διαβάστε το αρχικό άρθρο εδώ.
21 Aug | News Feed, Charging & Networks
Σημαντική πρόοδος σε υποδομές και ικανοποίηση χρηστών, παρά τις προκλήσεις σε ΗΠΑ, Ευρώπη και αναδυόμενες αγορές
Η πρόοδος στη Βόρεια Αμερική στην ηλεκτρική φόρτιση ήταν σταθερή αλλά ανομοιόμορφη. Στις ΗΠΑ, το ποσοστό διείσδυσης πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκε από 10% σε 11%, ενώ στον Καναδά εκτινάχθηκε από 9% σε 15%. Οι πολιτικές αναταραχές, ειδικά ενόψει πιθανής ανατροπής μέτρων του Inflation Reduction Act στις ΗΠΑ, έχουν μειώσει την εμπιστοσύνη. Ωστόσο, η υψηλή ικανοποίηση των χρηστών και η ανάπτυξη του δικτύου ταχείας φόρτισης αποτελούν θετική εξέλιξη.
Αναδυόμενες οικονομίες σημειώνουν επίσης άνοδο. Η Ινδία, η Βραζιλία και αγορές της Νοτιοανατολικής Ασίας όπως η Ταϊλάνδη και η Ινδονησία κατέγραψαν σημαντική αύξηση στη βαθμολογία του σχετικού Δείκτη. Παρότι η συνολική διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων παραμένει χαμηλή, οι χώρες αυτές βλέπουν ταχεία βελτίωση στην τεχνολογία φόρτισης, τη δημόσια ανάπτυξη υποδομών και την ικανοποίηση των χρηστών—συχνά ξεπερνώντας σχετικά πιο ώριμες αγορές.
Όπως επισημαίνει η έκθεση της Roland Berger: «Αυτό που ίσως λείπει από αυτές τις αγορές ως προς τη διείσδυση πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, το αντισταθμίζουν με βελτιώσεις στην παροχή φόρτισης, την τεχνολογία και την ικανοποίηση χρηστών».
Η διείσδυση πωλήσεων δεν αρκεί για ισχυρή αγορά
Η υψηλή διείσδυση πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων δεν σημαίνει απαραίτητα δυνατή αγορά. Η Νορβηγία, για παράδειγμα, έχει το υψηλότερο ποσοστό διείσδυσης παγκοσμίως αλλά υστερεί στην επάρκεια υποδομών και στην ισχύ φόρτισης. Αντίθετα, η Κίνα διακρίνεται σε όλους τους τομείς—υψηλές πωλήσεις, εκτεταμένη εγκατάσταση φορτιστών και θετική στάση των χρηστών.
Ινδία και Ταϊλάνδη ξεχωρίζουν επίσης. Αν και το ποσοστό ηλεκτρικών οχημάτων στις νέες πωλήσεις είναι κάτω από 5%, κατατάσσονται ψηλά στην ανάπτυξη υποδομών και στην εμπειρία φόρτισης, δείχνοντας οικοσυστήματα που χτίζουν τα θεμέλια για ταχεία μελλοντική ανάπτυξη.
Όπως αναφέρει η έκθεση: «Ένα υψηλό ποσοστό διείσδυσης πωλήσεων δεν εγγυάται εκτεταμένες υποδομές φόρτισης ή υψηλή ικανοποίηση χρηστών».
Η υποδομή μεγαλώνει αλλά όχι αρκετά γρήγορα
Ο αριθμός των δημόσιων φορτιστών αυξήθηκε κατά 33% το 2024, φτάνοντας πάνω από 5 εκατομμύρια παγκοσμίως. Ωστόσο, αυτή η αύξηση ήταν άνιση: η Κίνα κάλυψε τη μερίδα του λέοντος στις νέες εγκαταστάσεις. Η Ευρώπη και η Βόρεια Αμερική μεγάλωσαν πιο αργά, ενώ η Ιαπωνία και η Κορέα σημείωσαν μικρή πρόοδο. Ο λόγος ηλεκτρικών οχημάτων ανά δημόσιο φορτιστή επιδεινώθηκε ελαφρώς διεθνώς—από 10:1 σε 11:1—κυρίως λόγω της εκρηκτικής αύξησης των πωλήσεων στην Κίνα.
Υπάρχουν όμως θετικά νέα: οι ταχυφορτιστές κερδίζουν έδαφος. Οι φορτιστές DC αποτελούν πλέον πάνω από 23% των δημόσιων σημείων φόρτισης παγκοσμίως (έναντι 17% το 2023). Στη Μέση Ανατολή και την Ασία-Ειρηνικό το ποσοστό ξεπερνά το 40%. Αντίθετα, στην Ευρώπη λιγότερο από ένας στους πέντε δημόσιους φορτιστές είναι DC—αντανάκλαση τόσο των περιορισμών του δικτύου όσο και παλαιότερων στρατηγικών εγκατάστασης.
Χώρες με εκτεταμένες υποδομές ταχείας φόρτισης—όπως η Σαουδική Αραβία, το <strongΚατάρ, και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα—κατέγραψαν ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα ικανοποίησης χρηστών, ακόμα κι αν οι όγκοι πωλήσεων παραμένουν χαμηλοί.
Αυξάνεται η ικανοποίηση από τη δημόσια φόρτιση
Η ικανοποίηση από τη δημόσια φόρτιση βελτιώνεται διεθνώς. Το 2024, το 89% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι η δημόσια φόρτιση γίνεται ολοένα πιο βολική. Η Μέση Ανατολή και η Νοτιοανατολική Ασία σημείωσαν τις μεγαλύτερες βελτιώσεις στην αντιληπτή προσβασιμότητα.
Αυξάνεται επίσης η ικανοποίηση για την ταχύτητα φόρτισης, καθώς το 60% των χρηστών δηλώνει πλέον ότι είναι «γενικά αρκετά γρήγορη», έναντι 52% το προηγούμενο έτος. Πρωτοπόροι σε αυτή την κατηγορία είναι οι ΗΠΑ, η Γερμανία, η Νορβηγία και τα ΗΑΕ.
Οι ανησυχίες για το κόστος μειώνονται επίσης. Μόλις το ένα τρίτο των ερωτηθέντων θεωρεί ότι η δημόσια φόρτιση είναι ακριβότερη απ’ ό,τι ανέμενε—ποσοστό μειωμένο από 44% πέρυσι. Ξεχωρίζει η Κίνα με τη μικρότερη δυσαρέσκεια τιμών, χάρη σε ανώτατα όρια τιμής και ανταγωνιστικές χρεώσεις παρόχων.
Ωστόσο, παραμένουν κάποιες κοινές δυσαρέσκειες. Πέρα από την ταχύτητα και την επάρκεια, οι χρήστες ζητούν περισσότερες παροχές στα σημεία φόρτισης—όπως καφέ ή καταστήματα—ειδικά κατά τη διάρκεια μακρών φορτίσεων. Αυτή η ανάγκη είναι ιδιαίτερα έντονη στην Ιαπωνία, την Ινδία και ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές.
Διαβάστε το αρχικό άρθρο εδώ.
20 Aug | Market Analysis, News Feed, top news
Οι πτωτικές τιμές μπαταριών ωθούν την αγορά EV, αλλά η εξάρτηση από την Κίνα παραμένει πρόκληση
«Όποιος έχει οράματα, πρέπει να επισκεφτεί γιατρό», είχε πει κάποτε ο πρώην καγκελάριος της Γερμανίας, Helmut Schmidt. Ίσως, όμως, ο πολιτικός μπέρδεψε τα οράματα με τις παραισθήσεις. Γιατί μια θετική εικόνα για το μέλλον μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά ωφέλιμη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι μπαταρίες έλξης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η ιδέα ότι τα στοιχεία θα μπορούσαν να γίνουν τόσο φθηνά όσο είναι σήμερα, πριν δέκα ή δεκαπέντε χρόνια φάνταζε υπεραισιόδοξη – ένα πραγματικό όραμα. Πλέον, η πραγματικότητα είναι ευνοϊκή και οικονομικά προσιτή, ενώ όλα δείχνουν πως οι τιμές θα συνεχίσουν να μειώνονται, αν και όχι δραστικά.
Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς, πριν περίπου δύο χρόνια η εμπορία κυψελών μπαταριών πέρασε από αγορά πωλητών – όπου οι προμηθευτές καθόριζαν τις τιμές – σε αγορά αγοραστών, όπου πλέον η ζήτηση έχει τον πρώτο λόγο. Για όσους δεν το γνωρίζουν: τίποτα δεν είναι τόσο κρίσιμο για την εξάπλωση των ηλεκτρικών οχημάτων όσο η πτώση των τιμών στις μπαταρίες. Φυσικά, και οι κινητήρες ή τα ηλεκτρονικά ισχύος έχουν κόστος, όμως για τη βιωσιμότητα των EV το καθοριστικό στοιχείο είναι η μπαταρία.
Αντίστροφα, η επιτυχία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη όταν το οικονομικό τους πλεονέκτημα γίνεται εμφανές σε όλο και περισσότερες αγορές και σενάρια – κι αυτή είναι περίπου η κατάσταση σήμερα.
Το ευρώ ανά κιλοβατώρα είναι το «νόμισμα» της αγοράς. Η Ines Miller, ειδικός της συμβουλευτικής εταιρείας P3 Group, σημειώνει σε ανάλυσή της ότι το πρόσφατο κόστος (όχι η τελική τιμή λιανικής) για την αυτοκινητοβιομηχανία κυμαίνεται στα 54 ευρώ/κιλοβατώρα για κυψέλες τεχνολογίας LFP και 58 ευρώ/κιλοβατώρα για NMC.
Για σύγκριση, το 2022 – στην κορύφωση της κερδοσκοπίας στο λίθιο και με τις δυσκολίες στις πρώτες ύλες λόγω Covid – οι αντίστοιχες τιμές ήταν ακόμη 127 ευρώ (LFP) και 140 ευρώ (NMC) ανά κιλοβατώρα.
Η μέτρηση σε ευρώ ανά κιλοβατώρα (kWh) είναι εύκολα κατανοητή: για ένα Kia EV3 με 81 kWh και αυτονομία άνω των 600 χιλιομέτρων, ο κατασκευαστής επενδύει περίπου 4.700 ευρώ. Το 2015, η Kia διέθετε το Soul EV με μόλις 27 kWh. Στην ίδια κατηγορία, δηλαδή, το ενεργειακό περιεχόμενο τριπλασιάστηκε μέσα σε δέκα χρόνια!
Περαιτέρω πτώση τιμών έως το 2030
Η πρόβλεψη της Miller αναφέρει: «Αναμένουμε νέα μείωση των τιμών κατά 10 έως 15% μέχρι το 2030». Αυτή η περαιτέρω υποχώρηση θα προκύψει εν μέρει από την αύξηση δυναμικότητας στα εργοστάσια και εν μέρει από βελτιώσεις στις διαδικασίες παραγωγής αλλά και αλλαγές στη χημεία των κυψελών.
Ωστόσο – κι εδώ εντοπίζεται το πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής – σύμφωνα με την P3, το συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους των κινεζικών μπαταριών παραμένει ισχυρό. Οι παραπάνω τιμές αφορούν κυψέλες που εισάγονται από την Κίνα, μαζί με όλα τα έξοδα εξαγωγής και τον υποχρεωτικό battery passport. Αυτές είναι πάνω από 20% φθηνότερες από τις αντίστοιχες που παράγονται στην Ευρώπη, ανεξαρτήτως αν το εργοστάσιο ανήκει σε κινεζική ή ευρωπαϊκή εταιρεία.
Παρόλα αυτά, η ζήτηση στην Ευρώπη αυξάνεται: από περίπου 0,3 GWh ετησίως σήμερα αναμένεται να φτάσει τα 1,6 GWh ως το 2035. Πρόκειται για αύξηση πάνω από πέντε φορές· το 70% αυτής της ποσότητας θα χρησιμοποιηθεί σε επιβατικά αυτοκίνητα, ένα επιπλέον 10% σε επαγγελματικά οχήματα και το υπόλοιπο σε οικιακή αποθήκευση ενέργειας και άλλα προϊόντα.
Σχεδιασμός νέων EV με βάση τις τιμές μπαταρίας
Ας δούμε την προοπτική ενός σχεδιαστή ηλεκτρικού αυτοκινήτου: όταν η Volkswagen, για παράδειγμα, σχεδιάζει το μικρό ID.1 της, βασική προϋπόθεση είναι μια προσιτή τιμή εκκίνησης γύρω στα 20.000 ευρώ. Οι υπεύθυνοι πρέπει να προβλέψουν ποια θα είναι η τιμή της κυψέλης το 2027 και τα επόμενα χρόνια παραγωγής ώστε να σχεδιάσουν αναλόγως τη μπαταρία έλξης.
Το σωστό ισοζύγιο κόστους και αυτονομίας αποτελεί κλειδί. Είναι επαρκής μια μπαταρία 30 kWh; Η βιομηχανία συχνά προσφέρει πολλαπλές εκδόσεις χωρητικότητας γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο. Έτσι, η Volkswagen πρέπει να διαθέτει μια βασική έκδοση ID.1 στα περίπου 20.000 ευρώ με επαρκή αυτονομία για μετακινήσεις εργαζομένων ή διανομείς – πιθανώς με μπαταρία 30 kWh.
Παράλληλα μπορεί να προσφέρει μια premium εκδοχή με περίπου 55 kWh. Αν η προσθήκη 25 kWh κοστίζει στον κατασκευαστή γύρω στα 1.250 ευρώ (με τιμή περίπου 50 ευρώ/kWh), αλλά επιτρέπει στον κατασκευαστή να ζητήσει κατάλογο που αυξάνεται κατά 3.000 ή ακόμα και 4.000 ευρώ λόγω μεγαλύτερης αυτονομίας, αυτό γίνεται εξαιρετικά ελκυστικό εμπορικά – όπως στην περίπτωση της VW.
Τα περιθώρια κέρδους στα EV συγκριτικά με τα συμβατικά
Επιστρέφοντας στην αρχή: η σημασία της πτώσης των τιμών των μπαταριών είναι τεράστια. Η αυτοκινητοβιομηχανία πλέον αποκομίζει κέρδη από κάθε ηλεκτρικό όχημα που πωλείται· μένει μόνο να φανεί αν τα περιθώρια κέρδους φτάνουν αυτά των συμβατικών μοντέλων.
Η Volkswagen δηλώνει ότι θα πετύχει ισοτιμία περιθωρίου κέρδους στη νέα οικογένεια μικρών EV (MEB Small, από το 2026) σε σύγκριση με αντίστοιχα μοντέλα εσωτερικής καύσης όπως τα Polo και T-Cross (ID.2, ID.2X). Αν αυτό ανακοινώνεται δημοσίως για τη συγκεκριμένη κατηγορία όπου οι πελάτες είναι ευαίσθητοι στην τιμή, τότε είναι πιθανό πως στα premium μοντέλα τα κέρδη θα ξεπερνούν εκείνα των συμβατικών χάρη στην απλούστερη τεχνική δομή των ηλεκτρικών συστημάτων.
Δεν πρόκειται για υπερβολή: ένα πολυτελές sedan διαθέτει συνήθως μηχανική τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ ή περισσότερων σχέσεων, κινητήρα πολλών κυλίνδρων με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, turbo ή/και supercharger καθώς και πολύπλοκο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων που στα diesel απαιτεί ακόμη και πρόσθετη δεξαμενή υγρού. Το αντίστοιχα ισχυρό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης είναι πολύ πιο απλό – άρα πιθανότατα πιο επικερδές.
Παρόλα αυτά, μέρος του κλάδου εξακολουθεί να δείχνει απαισιοδοξία λόγω υποτιθέμενων χαμηλών περιθωρίων κέρδους στα EV – στάση που πρέπει πλέον να αλλάξει.
Κίνδυνος στρατηγικής εξάρτησης από την Κίνα
Είναι όλα θετικά; Όχι ακριβώς. Το υψηλότερο κόστος παραγωγής κυψελών στην Ευρώπη (ακόμα κι όταν προέρχονται από εταιρείες όπως CATL ή BYD) παγιώνει την κυριαρχία της Κίνας και οδηγεί ήδη σε στρατηγική εξάρτηση. Τι θα συμβεί αν η κινεζική κυβέρνηση αποφασίσει να εισβάλει στην Ταϊβάν; Η αυτοκινητοβιομηχανία καλείται ακόμη να διαφοροποιήσει τις εφοδιαστικές αλυσίδες της – χώρες όπως ο Καναδάς, για παράδειγμα, διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες που ήδη αξιοποιούνται.
Ωστόσο παραμένει γεγονός: δεν πρόκειται απλώς για τη θεωρητική πιθανότητα σημαντικής πτώσης των τιμών στις κυψέλες – αυτή ήδη συνέβη και θα συνεχιστεί στο μέλλον. Οι βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις δεν αλλάζουν τη μεγάλη εικόνα: τα συμβατικά αυτοκίνητα χάνουν ανταγωνιστικότητα κάθε μέρα που περνά.
Διαβάστε το αρχικό άρθρο εδώ.
