Οι κυψέλες μπαταριών που παράγονται στην ΕΕ θα επαρκούν έως το 2030 για να καλύψουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα στηριχθούν με κίνητρα, σύμφωνα με νέα ανάλυση της περιβαλλοντικής οργάνωσης Transport & Environment (T&E). Η ανάλυση, που δημοσιεύθηκε την 1η Οκτωβρίου, αντικρούει τις προειδοποιήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας ότι η Ευρώπη δεν θα έχει αρκετή τοπική παραγωγή.
Το πόρισμα αφορά τις προϋποθέσεις «Made in EU» που συζητούνται στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού Industrial Accelerator Act (IAA), δηλαδή του κανονισμού για την επιτάχυνση της βιομηχανίας. Η T&E υποστηρίζει ότι τα κίνητρα για τις μπαταρίες είναι «αναγκαία και εφικτά».
Τι λέει η ανάλυση για τις κυψέλες μπαταριών
Η T&E εκτιμά ότι έως το 2027 η ευρωπαϊκή παραγωγή κυψελών θα φτάνει για τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα λαμβάνουν κίνητρα, καθώς και για σημαντικό μέρος των ιδιωτικών. Έως το 2030, με την προϋπόθεση ότι θα υλοποιηθούν τα έργα με μέτρια πιθανότητα, θα μπορούν να καλυφθούν και οι δύο κατηγορίες.
Σύμφωνα με τη σύνοψη της οργάνωσης, περισσότερες από τις μισές κυψέλες στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλούνται σήμερα στην ΕΕ κατασκευάζονται ήδη στην ΕΕ. Η T&E υπολογίζει επίσης ότι η Ευρώπη βαδίζει προς πάνω από 100 GWh μπαταριών LFP έως το 2030, και ότι θα μπορούσε να φτάσει τα 140 GWh αν προχωρήσουν όλα τα σχεδιαζόμενα έργα.
Στο κόστος, η T&E εκτιμά ότι η διαφορά ανάμεσα στις ευρωπαϊκές και στις κινεζικές κυψέλες θα μειωθεί κατά 70% έως το 2030 και θα προσθέτει μόλις 500 ευρώ στην τιμή ενός μέσου ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Πρόκειται για εκτίμηση της οργάνωσης και όχι για επίσημο στοιχείο της ΕΕ.
Τα εμπόδια: ακυρωμένα έργα και ξένη ιδιοκτησία
Η ανάλυση δεν είναι αισιόδοξη χωρίς όρους. Το 25% των δυναμικοτήτων που ανακοινώθηκαν από το 2022 έχει ακυρωθεί ή παγώσει, και στη Γερμανία η λίστα των έργων για το 2035 έχει μειωθεί στο μισό. Στα παραδείγματα που αναφέρει το electrive είναι η εγκατάλειψη του έργου της ACC στο Κάιζερσλάουτερν και το κλείσιμο της θυγατρικής Cellforce της Porsche.
Υπάρχουν και πρόοδοι: η PowerCo της Volkswagen άνοιξε το πρώτο εργοστάσιο κυψελών στο Ζάλτσγκιτερ τον Δεκέμβριο του 2025, και η κινεζική CATL ξεκίνησε δοκιμαστική παραγωγή στο Ντεμπρετσέν της Ουγγαρίας τον Σεπτέμβριο του 2026. Η CATL λειτουργεί ήδη εργοστάσιο στο Άρνσταντ της Γερμανίας.
Ένα ακόμη στοιχείο είναι η ιδιοκτησία. Η T&E αναφέρει ότι πάνω από το 72% της ενεργής ευρωπαϊκής παραγωγής κυψελών ανήκει σε μη ευρωπαϊκές εταιρείες, κυρίως νοτιοκορεατικές όπως οι LG Energy Solution, Samsung SDI και SK On. Το electrive δίνει διαφορετική διατύπωση: πάνω από 85% της δυναμικότητας σε μη ευρωπαϊκά χέρια και 72% στους Νοτιοκορεάτες. Οι δύο διατυπώσεις δεν ταυτίζονται, γι’ αυτό παραθέτουμε και τις δύο.
Το αδύναμο σημείο: τα υλικά καθόδου
Το πιο δύσκολο κομμάτι της αλυσίδας είναι τα υλικά καθόδου. Σύμφωνα με το electrive, η ΕΕ μπορεί να φτάσει σε 177.000 τόνους ενεργού υλικού καθόδου (CAM), ενώ έχουν ανακοινωθεί 529.000 τόνοι. Στο πρόδρομο υλικό (pCAM) η πιθανή δυναμικότητα είναι 217,9 GWh, από 552,6 GWh που έχουν ανακοινωθεί.
Η T&E προβλέπει ότι η Κίνα θα διατηρεί πάνω από 80% της παγκόσμιας παραγωγής καθόδων έως το 2035, με μόλις 3% στην Ευρώπη. Παρ’ όλα αυτά, η ζήτηση για τα εταιρικά οχήματα μπορεί να καλυφθεί με τα έργα που έχουν ήδη ανακοινωθεί.
Τι σημαίνει για τον αγοραστή
Για τον Έλληνα καταναλωτή, η συζήτηση για το «Made in EU» θα φανεί έμμεσα, στις τιμές και στα κίνητρα. Αν οι κανόνες συνδέσουν τα κίνητρα με ευρωπαϊκή παραγωγή, ο αριθμός των μοντέλων που θα πληρούν τις προϋποθέσεις θα εξαρτηθεί από το πόσες κυψέλες παράγονται πραγματικά στην Ευρώπη. Η σύνδεση με τις τιμές και τα κίνητρα είναι δική μας παρατήρηση και όχι στοιχείο της ανάλυσης.
Η ανάλυση της T&E είναι θέση οργάνωσης που ζητά πολιτικές για την ηλεκτροκίνηση, και η βιομηχανία έχει διαφορετική εκτίμηση. Το αν θα επαληθευτεί το 2030 θα εξαρτηθεί από το αν τα ανακοινωμένα εργοστάσια θα ολοκληρωθούν.
Πηγές: electrive.com, Transport & Environment.
